Come pilota privato molto giovane e inesperto, sono atterrato all';aeroporto di Nuttree in un Cessna 172 nel 1968. Mi sentivo abbastanza compiaciuto. E ';stato un atterraggio molto fluido, uno di quegli atterraggi che si potevano sentire ma non sentire. Poi una raffica di vento mi sollevò e atterrai una seconda volta su una via di rullaggio parallela. Il pilota che rullava nella direzione opposta era abbastanza gentile (o forse abbastanza stordito o abbastanza spaventato) da non riuscire a fermarsi, così da poter passare al parcheggio. Non sono riuscito a guardarlo negli occhi mentre passavamo. Ho borbottato alcune scuse ai miei passeggeri che non credevo. Avevo appena fatto i tre più grandi (e più comuni) errori che un pilota può fare quando atterra.
Atterraggi duri - Perché accadono?
Determinato a non lasciare mai che ciò accada di nuovo, trascorro molto tempo nei 40 anni che mi interpellano pensando a come evitare questi errori. L';NTSB afferma che un pieno 45% degli incidenti legati alle condizioni meteorologiche sono causati da venti trasversali e raffiche. Ci credo. È tempo di introdurre alcune tecniche poco conosciute che aiutano a prevenire questi incidenti. Ma prima, dovremmo esaminare le loro cause.
Atterrare troppo velocemente è causato dal volo troppo veloce o dal tentativo di forzare l';aereo sulla pista prima che sia pronto. La soluzione è far volare un approccio coerente alla stessa velocità, scegliendo un punto di planata (o PGP) sicuro e controllando il PGP fino all';atterraggio. Ma tieni l';aereo a circa un piede dalla passerella finché il muso dell';aeroplano non è ruotato fino all';atterraggio. Tieni quell';atteggiamento finché l';aereo non atterra. Usando questa tecnica, atterrerai costantemente alla giusta velocità.
Il mancato controllo incrociato in un vento laterale porta a anelli di terra, viene spazzato via dal lato della pista (la causa più comune di incidenti negli Stati Uniti), danni alla punta delle ali o, nel mio caso, volando sopra il campo e atterrando su una via di rullaggio Per dirla semplicemente, il controllo incrociato sta usando il timone per mantenere l';asse lungo dell';aereo parallelo all';asse lungo della pista e usando gli alettoni per mantenere l';aereo posizionato sopra la pista. Ciò garantisce che manterrai l';aereo in movimento lungo la pista dopo che le ruote sono state toccate.
Smettere di volare prima che l';aereo attraversi il volo è uno degli errori più pericolosi che un pilota possa commettere. La sua causa è la mancanza di concentrazione. La sua soluzione è buone abitudini di volo.
Sono stato fortunato al Nuttree. Se il vento di traverso provenisse dal lato opposto, avrei potuto essere soffiato in un canale. Ricorda che solo perché la marcia principale è a terra non significa che non ci sia una :mosca: nell';aeroplano. Ricorda anche che se voli l';aereo appena sopra la pista fino a che non è assolutamente, non volerà più in volo, allora sarà una raffica insolitamente forte a rimetterlo in aria.
È facile essere cullati dalle cattive abitudini che portano a questi errori. Quando il vento è calmo e la pista espansiva, tutto sarà perdonato. Quindi la domanda è: come mantenere queste cattive abitudini dallo sviluppo?
Voglio parlarvi di due esercizi che hanno aiutato i piloti più di quanto avrei mai potuto immaginare. Sono il :rollino olandese molto lento: e il punto :scivolata a proiezione controllata:. Né è difficile o pericoloso. Entrambi semplificano e rafforzano la capacità di atterrare di qualsiasi pilota.
Il lentissimo rotolo olandese è un semplice esercizio fatto a un';altitudine di sicurezza. Insegna due abilità molto importanti. Prima il pilota impara a muovere continuamente il bastone e i timoni per controllare l';aereo quando le condizioni cambiano, e in secondo luogo, il pilota impara a controllare l';aereo nelle circostanze più estreme.
Ecco come fare un tiro olandese molto lento. Scegli un punto all';orizzonte e tienilo fermo mentre cambi l';angolo di configurazione di bank, airspeed e flap. Mantenere l';altitudine costante. Cambia la tua banca molto lentamente. Continua ad aumentare l';angolo del banco fino a quando l';alettone o il timone non vengono spinti al limite. Questo è l';angolo del bank per il crosswind massimo che l';aereo può gestire. L';aereo a controllo incrociato accelera lentamente verso il lato per un minuto o due. Durante questo periodo, il pilota deve muovere continuamente i controlli di volo - un beneficio inaspettato di questo esercizio quando ci pensavo.
Lasciatemi spiegare il punto di planata o PGP proiettato. Quando ti avvicini alla passerella, il tuo occhio si attorciglia naturalmente verso un punto della pista che non si muove nel tuo campo visivo. Il fenomeno è simile a un imminente rotta di collisione con un altro aereo: rimane fermo nel tuo campo visivo ma diventa più grande. Bene, c';è sempre un punto sulla pista dove accade esattamente la stessa cosa. Questo è il punto su cui vorresti planare se non avessi mai fatto in modo che l';ultimo piccolo talento atterrasse. Questo è un concetto estremamente importante che può farti risparmiare molte ore di pratica di atterraggio. Non ho mai sentito un altro istruttore di volo parlarne ma sono sicuro che molti piloti usano questa tecnica.
Puoi controllare il PGP con potenza e resistenza mantenendo la velocità costante. Per avvicinare il PGP, ridurre la potenza del motore o aumentare la resistenza degli aeroplani con alette o carrello di atterraggio. Per allontanare il PGP da te, aumentare la potenza del motore o diminuire la resistenza dell';aeroplano.
Usa i due concetti insieme per fare atterraggi consistenti e sicuri. Una volta stabilito in finale, usa la linea centrale della pista come punto di riferimento per i tiri olandesi molto lenti. Usa gli alettoni per spostare l';aereo da un lato all';altro e il timone per allineare l';aereo con la pista. Sposta il PGP nello stesso posto ogni volta. Raccomando la soglia della pista. Prosegui coscientemente il controllo incrociato fino a quando l';aereo rallenta verso un taxi.
Queste due semplici tecniche ti porteranno nello stesso posto sulla pista ogni volta in una configurazione di atterraggio che compensa i venti trasversali o le raffiche fino a quando l';aereo sta andando così lento che puoi taxi al parcheggio.